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MotoGP的代表来自DUCATI的Desmosedici GP15，一辆拥有超过250匹马力，极速突破350km/h的二轮怪兽。MotoGP最大copy值则为1.8个G，这已经是会令人感到不适的程度了，但看到F1单圈平均就已经4个G，最大值更是来到5.7G之谱。
F1方程式赛车Mercedes F1 W06 Hybrid，搭载1600cc V6涡轮引擎，综效马力超过850匹的弯道机器。
扩展资料：
注意事项：
2014年起，赛车规定为现百在的1.6L V6发动机，允许使用涡轮增压，发动机转速从之前的最高18000转限制为15000转，度，但是对燃油流速做了限制，导致实际最高转速在12000转左右。
F1赛车发动机动辄破万的转速，怠速都有5000转，喷油频率是非常高的，据计算，活塞平均每秒钟往复运动300次，也就是问每秒钟点火150次，一共6个气缸，为了保证动力输出，每次的喷油量必然较高，高频率和高喷油量决定了油耗不会低，由于具体的喷油量作为保密数据无从得知，所以单凭这样不能计算出具体的油耗。
参考资料来答源：百度百科-F1
参考资料来源：百度百科-MotoGP
车队不同,赛车的具体参数略微会有不同,下面的是找的YZF-M1的`` 在代表摩托车竞技最高水平的MotoGP赛事中，各大车队的战车都融入最新技术、工艺、材料，以及每个车队对自己赛车的整体设计理念。比如在发动机方面，本田车队的RC211V采用的是前三后二的5汽缸布置方式，而杜卡迪车队采用的是带有独特的气门控制技术desmodromic的V型四缸结构，雅马哈则对直列四缸发动机情有独钟。 对于这点，雅马哈这样解释：我们相信直列4缸是最好的发动机布置方式。它的布局非常紧凑，只要我们需要，随时都可以让整车的质量更加集中；此外，它需要更少的活动性零件，比如V型4缸发动机就比直列4缸发动机需要更多的凸轮轴，这样V4发动机的摩擦就多了，而相比之下直列4缸占据优势。 话虽如此，事实上雅马哈的YZR-M1不如本田的RC211V那样成熟，它还有许多地方需要改进。2004第一赛季的GP赛实战显示，尽管代表雅马哈车队出战的罗西能够凭借娴熟的技术和丰富的经验，让YZR-M1以极高的速度过弯，但一到直道，本田车手比亚吉驾驶的RC211V总有办法把时间补回来。从本田车队跳槽到雅马哈车队的罗西就这样说：“首先我们需要战车有强劲的动力，这点是驾驶M1比较困难的7a64e58685e5aeb9335地方。”对此雅马哈车队也直言不讳，他们承认了自己战车的不足。 由于目前最有天赋、风头最劲的罗西带着自己的技师队伍加盟到雅马哈车队，他的天赋和对赛车的领悟，技师队伍丰富的赛场经验，这些对于改进YZR-M1具有极其重要的作用，相信这也是雅马哈不惜重金挖走罗西的重要原因之一。正是随着罗西、技师队伍和YZR-M1之间的不断磨合和调整，才使得罗西和他的战车能继续称霸于2005年度GP赛场。现在，就让我们来看看这匹与罗西共创辉煌的战车吧！ 新款的YZR-M1，采用排量为990毫升的直列四缸发动机，能够输送出超过176.4千瓦（240匹）的最高功率；加上只有145千克的净重，M1能够达到超过320公里/时的最高速度。就性能参数而言，YZR-M1与本田、杜卡迪、铃木等车队的战车可以说是大致相当。令人吃惊的是，新款的M1没有采用原来的每缸5气门结构，而是改用每缸4气门的缸头，这点尤其让人费解，因为雅马哈征战SBK赛场的战车YZF-R1就采用5气门结构，而且被比赛证明非常有效。 对此，雅马哈车队解释是这样的：尽管M1和 R1 在最新技术方面共享了很大一部分，但两者使用的条件和环境是不一样的，因此在动力系统方面有所不同也就不足为奇了。我们要明白，M1 是一款净重只有145千克、最大功率超过176.4千瓦的纯粹赛车，因此战车必须被驯服到车手的最大控制能力以内，以便让骑手发挥最大潜能；而这种4气门结构有助于实现这个目标，它改进了发动机中段转速动力表现并得到更平坦的扭矩曲线。相形之下，R1是一款净重为172千克 、最大功率为132.3千瓦（180马力）的道路赛车，为了让它在现实世界中变得更快、更有力，我们采用5气门结构的汽缸头是合理的。 从外观来看，M1的直列四缸发动机布局依然跟以前一样，但内在技术已经有了新的变化。雅马哈工程师对罗西驾驶的M1点火程序做出新的修改，从而在保持直列四缸紧凑结构的同时，还让动力输出特性与罗西熟悉的V形汽缸性能相似，并在不牺牲流畅顺滑的动力特性的同时提高了最大功率，这点对于罗西能否获得奖杯非常重要。此外，罗西在测试新款M1后，对雅马哈标志性的反向旋转曲柄结构赞不绝口。与前后飞轮的旋转结构相比，反向旋转曲柄能够部分抵消由于前后飞轮旋转而产生的扭矩，因此减轻了这种影响车体稳定性的反应，让罗西能更放心大胆地在驾驶M1时卖弄高超技巧。 要启动战车，可将挡位挑到2挡位置，通过启动机的离合器鼓旋转来启动。YZR-M1的响应灵敏，大约以怠速2800转/分进入备战状态。此时，排气管中传出赛车特有的高频排气声，专为竞技而生的M1已经跃跃欲试了。如果你轻轻拧动油门，排气系统马上传来尖利的嘶吼，发动机转速以极快的速度飙升！ 松开M1的离合器握杆，如果突然加速，不习惯的人很难用眼睛追踪它迅捷的身影——以超过176.4千瓦的功率驱动只有145千克的YZR-M1，这种疾驰更接近飞翔！虽然强大的功率让骑手要承受强烈的加速度，但由于车体设计得相当理想，极佳的人车一体感不会让骑手产生被战车抛弃的恐惧；而一旦转速超过9000转/分，M1就完全进入令人血脉贲张的竞争状态，不是专业的骑手甚至视觉上感到两边的景物像溶化似地连成一片！ 作为竞争最激烈的摩托车赛事，MotoGP比赛对制动性能的要求非常苛刻。在直道上超过300公里/时的速度，过弯时要一下子减掉一半，这种高强度的任务可不是一般制动系统所能胜任的。新款的YZR-M1前轮采用了直径为320毫米的Brembo碳纤维双盘配4活塞卡钳，后轮采用了直径为220毫米不锈钢盘配2活塞卡钳，强大的制动力能够有效将YZR-M1降到车手所预期的速度。 此外，为保持赛车在高速紧急制动时车体的稳定性，M1还装备了颇富革新性的发动机制动系统ICS。在YZR-M1加速期间，4个扼流阀体的开度都完全通过骑手对油门控制；但在减速期间，4个扼流阀体的开度则由骑手和ICS共同控制。此时骑手可以完全控制2个扼流阀体的开度，而另外2个扼流阀体的开度则部分受到ICS影响，即在必要的时候ICS会让它们保持轻微的开启度，从而使得发动机作为负载有效而平稳地降低车速并不至于熄火。 为了获得更加自然的控制性能和精确的路面反馈，新款M1对底盘也做了较大的改动。显著的特点是后摇臂采用了倒置式结构，从而进一步降低了重心；同时后摇臂长度也有所增加，更长的摇臂虽然让转向性能趋缓，但它具有其他的优势，即在弯道中让YZR-M1的滑行更加容易和更好控制车体。这点对于高速过弯非常重要，特别是在比赛后期轮胎磨损严重、抓地力下降时更是如此。 另外，主车架也做了重大修改，它的垂直刚性和抗扭刚性与2004赛季的车架相同，但减少了横向刚性，这种设计大大补偿了过弯时悬挂表现的不足，这是因为：专为YZR-M1量身定做的Ohlins前后减震系统表现上佳，特别是在悬挂上下运动时最为理想，比如在直线赛道上紧急制动或者急加速情况下。但如果以极大的倾斜角度来过弯，则悬挂的性能会急剧下降；倾斜角度越大，所获得的悬挂行程就越少，这样就会遇到更多的颠簸，从而影响车辆的稳定性和车手的自信心。YZR-M1新设计的车架在维持直线剧烈驾驶所需的刚性同时，能够有效补偿大倾角过弯时悬挂系统的不足，让车手充满自信地过弯！ ◆ Yamaha YZR-M1规格参数 发动机型式：直列四缸/双顶置凸轮轴/16气门 最大功率：176.4千瓦/14500rpm 最高时速：320km/h 传动系统：6速齿轮箱 离合器：干式多片离合器 车架型式：铝合金双翼梁车架 悬挂系统：前 Ohlins倒立式前叉 后Ohlins中央减震器 制动系统：前 Brembo320毫米双碳纤维盘配4活塞卡钳 后220毫米不锈钢盘配2活塞卡钳 车轮：前 Marchesini 16.5" 后Marchesini 16.5" 轮胎品牌：米其林 净重：145kg